.....weНа главную

.....Текущий номер журнала:
.....er№ 01-02(январь-февраль '19)

1234


..

..

..

..

 

..

 

о

лдж

 

о

 

 

 

 

 

 

олдж.

олдж.

олдж.

олдж.

.

лдж



Хочется избежать прежних ошибок

В ходе пресс-мероприятия в Дальневосточном таможенном управлении (ДВТУ) заместитель руководителя ФТС России Александр Попов сообщил, что «один из вариантов решения проблемы обустройства пунктов пропуска – передача этих функций Федеральной таможенной службе».

Далее, как уточнила пресс-служба ДВТУ, он заявил, что «положение дел в пунктах пропуска не устраивает ни участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД), ни контролирующие органы. Сейчас на всех уровнях идет активное обсуждение этой проблемы, в том числе определяется ведомство, которое займется развитием, реконструкцией и строительством пунктов пропуска. Сегодня вопросы обустройства пунктов пропуска находятся в компетенции Минтранса. Рассматривается также возможность их передачи Федеральной таможенной службе. Мы готовы взять на себя эту сложную работу. Ожидается, что решение будет принято к середине этого года».

После прочтения этого текста у вашего автора, что называется, засосало под ложечкой и непроизвольно вырвалось: что, опять!!! Ведь это уже было!!! Убедиться в том, что реакция на новость из ДВТУ была оправданной, помог редакционный архив. Чтобы в хронологической последовательности восстановить череду событий вокруг модернизации границы, оказалось достаточным просмотреть всего несколько папок с материалами прошлых лет из различных источников.

Отмечу, что заместитель руководителя ФТС России возвратил к событиям более чем десятилетней давности. Напомню, что указом Президента РФ, на тот момент Дмитрия Медведева, от 11.10.2007 № 1359 было создано Федеральное агентство по обустройству государственной границы Российской Федерации (Росграница). Положение о нем, которое было утверждено постановлением Правительства РФ от 01.11.2007 № 734, среди прочего закрепило за Агентством полномочия по оказанию госуслуг в сфере обустройства государственной границы РФ; созданию, развитию и обеспечению деятельности пунктов пропуска через госграницу РФ и мест ее пересечения.

Перед Росграницей руководством страны были поставлены конкретные задачи по созданию и модернизации объектов пограничной инфраструктуры; оптимизации структуры затрат на обустройство госграницы; сокращению издержек физических и юридических лиц, перемещающих через нее транспортные средства и товары. До этого перечисленные функции в той или иной мере решало хорошо известное, в чем-то одиозное Федеральное государственное унитарное предприятие (ФГУП) «РОСТЭК», которое также было создано по постановлению Правительства РФ, но в 1992 году.

Единственным учредителем этой компании, которую некоторые источники называют одной из самых скандальных государственных структур, выступила Федеральная таможенная служба, которая в момент создания ФГУП называлась Государственный таможенный комитет (ГТК) РФ. В учредительных документах предприятия было зафиксировано, что оно осуществляет свою деятельность под контролем государства и ориентировано на реализацию ряда государственных задач в области таможенной политики.

Основной его задачей являлась организация проектирования, строительства, эксплуатации и технического обслуживания таможенных объектов и пунктов пропуска на госгранице РФ. Постепенно ФГУП стало главной коммерческой структурой таможенной службы. Рассказывать о том, чем все закончилось, нет смысла, так как читатели и так все помнят и знают. Напомню лишь, что ликвидировать РОСТЭК потребовал Владимир Путин, на тот момент повторно ставший президентом.

На возможный вопрос, зачем все это ворошить, может быть дан лишь один ответ – чтобы прошлая, достаточно печальная ситуация не повторилась. Ведь если руководство страны действительно решит возвратить ФТС России функции по обустройству пунктов пропуска, то обязательно придется создавать некую структуру, которая возьмет на себя их выполнение. Печальный опыт РОСТЭКа и Росграницы здесь ну никак не подходит.

Убежден, что читатели согласятся с такой постановкой вопроса, когда дочитают данную статью до конца. Уточню, что на первых порах РОСТЭК реально занимался обустройством границы, поскольку на некоторых ее участках, прежде всего с бывшими советскими республиками, ставшими суверенными государствами, погранично-таможенной инфраструктуры не было в принципе. Кое-где таможенники и пограничники располагались фактически в чистом поле, в лучшем случае – в палатках.

Росграница же, которая вскоре после своего появления приросла Федеральным государственным казенным учреждением «Дирекция по строительству и эксплуатации объектов Росграницы» (Росгранстрой), фактически оказалась провальным проектом. Думаю, что сегодня вряд ли кто может точно сказать, во сколько обошлась государству эта затея. Зато как все красиво начиналось.

В начале октября 2009 года ведущие СМИ страны сообщили, что «первые рабочие группы ФГУ «Росгранстрой» выехали в командировки, цель которых - прием-передача находящегося в ведении ФТС России федерального имущества автомобильных пунктов пропуска в оперативное управление ФГУ «Росгранстрой». География работы комиссий - 34 субъекта Федерации от Калининграда до Камчатки. Предстоит провести ревизию имущества и доставить в Москву для передачи в Росимущества России пакет документов для окончательного оформления прав балансодержателя на имущество 109 АПП.

По завершении процедуры официальной передачи имущества организация приступит к эксплуатации пунктов пропуска. Далее на очереди, в соответствии с графиком приема-передачи, утвержденным руководством Росграницы и ФТС России, - железнодорожные, морские, воздушные пункты пропуска и места пересечения государственной границы РФ».

Вскоре пресс-служба Агентства распространила информацию, что во многих местах пункты пропуска находятся в не лучшем виде. Общими характерными недостатками является отсутствие документов, касающихся земельных и имущественных отношений, неудовлетворительное состояние инфраструктуры, у многих из пунктов пропуска даже не определены границы.

Из этого следовало, что Росгранице предстоит провести титаническую, сродни с героической, работу по разгребанию авгиевых конюшен на границе. Затем было сообщено, что только на Северо-Западе России предусматривается строительство 2 новых морских пунктов пропуска: Беломорск (Республика Карелия) и Витино (Мурманская область). До сих пор ни один из них не построен.

Кроме того, предусматривается финансирование мероприятий по реконструкции 15 морских пунктов пропуска: Архангельск, Кандалакша, Мезень, Мурманск (в том числе морской терминал Териберка), Онега, Балтийск (в том числе контейнерный терминал), Большой Порт и Пассажирский порт Санкт-Петербург, Брусничное (Сайменский канал), Выборг, Высоцк, Калининград, Приморск, Усть-Луга (в том числе БТС-2), Варандей. Большая часть из перечисленного также не реализована.

При этом практически сразу было заявлено, что для этого нужны средства, и весьма внушительные. Мелочиться здесь нельзя. Ведь не просто так первые лица государства уточнили, что «пограничный пост – визитная карточка любого государства, и первое впечатление должно быть позитивным». Кто же будет на это скупиться.

Как результат, к конце августа 2011 года тогдашний премьер РФ Владимир Путин сообщил, что на обустройство госграницы в ближайшие девять лет будет направлено более 130 млрд рублей, а с 2003 года на эти цели уже направлено 110 млрд рублей. Правда, сразу что-то не задалось. Также стало понятно - денег на всех не хватит. Поэтому начались шараханья. Так, в октябре 2012 года стало известно, что на развитие автомобильных пунктов пропуска через границу России в регионах Северо-Запада до 2020 года не выделено ни копейки. Вместо этого власти решили бросить ресурсы на развитие морских и воздушных погранпереходов, повышая конкурентоспособность российских портов.

Напомним, что до этого правительство одобрило новую Федеральную целевую программу (ФЦП) «Государственная граница РФ (2012—2020)» и утвердило ее концепцию с ориентировочным финансированием в 134 млрд рублей. Затем началась корректировка в сторону уменьшения заявленной суммы. Соответственно, объекты, которые просила финансировать Росграница, были включены в программу выборочно. При этом в нее не попал ни один автомобильный пункт пропуска из 34, находящихся на Северо-Западе.

В целом не повезло ФГУП и с руководителями. Поскольку сразу заработать полноценно оно не смогло, менее чем через год после открытия, в мае 2008 года, своего поста сразу лишились не только первый руководитель Андрей Засыпкин, но и двое заместителей. Еще больший казус вышел с его сменщиком Дмитрием Безделовым, которого правоохранительные органы обвинили в организации преступного сообщества и крупных хищениях. Экс-руководителю и его подельникам вменили хищение около 500 млн рублей, выделенных из бюджета на обустройство границы.

В декабре 2013 года он был объявлен в федеральный розыск, в мае 2014 года - в международный. В ночь с 25 на 26 октября 2014 года арестован в Риме, в апреле 2016 года итальянские власти экстрадировали его в Россию, где он предстал перед судом. В конце 2017 года Мещанский суд Москвы признал его виновными и вынес приговор. Дмитрий Безделов получил 9 лет колонии общего режима.

Закономерным итогом печальной деятельности пресловутой Росграницы стало подписание 2 февраля 2016 года Владимиром Путиным указа «Об упразднении Федерального агентства по обустройству государственной границы Российской Федерации». В эпопее, длившейся без малого 11 лет, была поставлена точка.

Часть полномочий агентства, в том числе и по обустройству пунктов пропуска, передали Минтрансу. Росгранстрой фактически разогнали. После этого появилась информация, что к строительству международных грузовых пунктов пропуска в морских портах Минтранс намерен привлекать бизнес. При этом сообщалось, что вложения требуются в более чем 200 пунктов из 314 действующих.

Ведомство предложило брать плату за прохождение досмотра на пунктах пропуска и за счет этого содержать и развивать их сеть. Речь идет не о гражданах, а о пропуске грузовых железнодорожных вагонов, контейнеров и машин. Также была выдвинута идея по созданию на прилегающих к портам территориях вместе с бизнесом неких предприятий, а доходы от такого сотрудничества использовать для организации пунктов пропуска.

При этом сами пункты пропуска, по предложению Минтранса, должны оставаться в госсобственности. Думаю, что нет смысла озвучивать, как бизнес отреагировал на такую идею. Поэтому ведомству пришлось сменить тактику, куда она заведет на этот раз - не ясно. Однако проблема с обустройством границы никуда не делась и ее все равно придется как-то решать. Вот только уж очень не хочется, чтобы в этом вопросе вновь наступили на те же грабли, как это, к сожалению, случилось в предыдущие годы.

Иннокентий ГРЯЗЕВ


 

.

Rambler's Top100

 

 

 

 

 

 

 

 

Customsnews.ru © Разработка и дизайн - Михаил Нестеров.